Creşterea numărului de pasageri care folosesc transportul aerian şi extinderea infrastructurii aeroportuare a mărit riscul terorist, materializat în diverse moduri în istoria recentă.
Dincolo de comemorarea celor 2.977 de victime ale seriei de atacuri teroriste din SUA din 2001, luna septembrie a fiecărui an constituie un nou prilej de evaluare amănunțită a măsurilor reactive de siguranță (Safety) și securitate (Security). Similar zonei de intelligence, aviația civilă se află în centrul acestei atenții sporite din partea statelor și a publicului larg, de altfel beneficiari ai serviciilor celor două domenii de activitate.
Preocupările pentru securitate, ca subdomeniu al aviaţiei civile, au cunoscut o dezvoltare rapidă după atacurile de la 11 septembrie 2001. De altfel, aviaţia şi, îndeosebi palierul său civil, constituie una din industriile în care măsurile de securitate sunt cel mai rapid actualizate. Cu alte cuvinte, formalizarea controlului activităților și standardizarea acestuia la nivel cvasi-internațional a constituit o nouă etapă în istoria aviației civile.
Cel mai dur diagnostic asupra măsurilor de securitate de dinaintea atentatelor din 11 septembrie îi aparține lui Mary Schiavo, fost inspector general în cadrul Departamentului american pentru Transport, care a descris securitatea din acea perioadă ca „iluzorie”, companiile aeronautice civile fiind cele care asigurau inclusiv personalul pentru check-in și control de securitate.
În SUA, măsurile de securitate de pe aeroporturi care precedau îmbarcarea pasagerilor erau asigurate de contractori privați, adesea pregătiți necorespunzător, nemotivaţi financiar şi într-un număr insuficient pentru fluxul de pasageri. Un bun exemplu în acest sens este un experiment din luna mai 2000 al Biroului Inspectorului General din cadrul Departamentului american pentru Transport, în care agenţi ai instituţiei au folosit ecusoane oficiale şi documente falsificate pentru a obţine acces la zone de siguranţă, pentru a trece de filtrele de securitate de pe două aeroporturi şi pentru a se deplasa fără escortă la porţile de îmbarcare. În baza acestor credenţiale false, agenţii Departamentului pentru Transport au reuşit să pătrundă în 70% dintre zonele pentru care au solicitat permisiunea de acces.
TSA şi EASA, un nou început pentru securitatea aviaţiei civile
Imediat după atacurile teroriste din 2001, autorităţile americane au luat măsuri de înăsprire a securităţii aviatice înainte de Ziua Recunoştinţei şi Crăciun, sărbători care, în SUA, sunt cele mai aglomerate pentru traficul aeroportuar. Astfel, prin Legea Securităţii Aviaţiei şi Transporturilor (ATSA), adoptată la 19.11.2001, Congresul a înfiinţat Administraţia Securităţii Transporturilor (TSA), organism care, în 2003, a migrat în subordinea Departamentului pentru Securitate Naţională (DHS). În primele luni de existenţă, TSA a creat aproximativ 65.000 de locuri de muncă specializate constând în personal care efectuează activităţi de screening în aeroport şi Air Marshals. Autorităţile aeroportuare au în continuare opţiunea de a angaja contractori specializaţi pentru activităţi de screening, firmele de profil fiind însă supuse unui audit TSA în vederea certificării.
Omologul TSA de peste Atlantic, Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei (EASA) a fost înfiinţată în 2002 şi şi-a început în mod oficial activitatea în 2003, deşi discuţiile pe subiectul unui organism unitar, federalizat, între membrii Uniunii Europene din acea perioadă demaraseră încă din 1996. Atribuţiile EASA includ standardizarea, reglementarea, certificarea, investigarea şi monitorizarea aviaţiei civile din statele membre UE. Din EASA fac parte şi statele Asociaţiei Europene de Liber Schimb (EEA) – Elveţia, Islanda, Liechtenstein şi Norvegia.
În ultimii 10 ani, suplimentar faţă de introducerea verificărilor aleatorii ale bagajelor de cală, ambele organisme au extins semnificativ lista obiectelor care nu sunt permise la bordul aeronavelor. Între acestea se află cartuşele pentru imprimantă, unele baterii sau telefoane mobile care au prezentat risc de explozie. De asemenea, s-a intensificat controlul pasagerilor prin filtre de securitate cu o tehnologie tot mai performantă şi prin verificări corporale de către agenţii de securitate. Verificările au fost masiv contestate pe motiv că ar fi inutile, intruzive şi utilizabile ca pretext pentru hărţuirea rasială, religioasă sau sexuală.
Au existat însă cazuri în care iniţiative ale TSA şi EASA, menite să protejeze aeronavele împotriva deturnării, au fost folosite pentru preluarea controlului unui avion. Astfel, unul cele mai consistente progrese pentru TSA şi EASA a fost consolidarea uşii cabinei piloţilor, normă internaţională obligatorie pentru producătorii de aeronave, şi blocarea acesteia prin intermediul unui cod de către piloţi pe perioada zborului. Însă în martie 2015, autorităţile franceze au făcut publice detalii care indicau că Andreas Lubitz, copilotul zborului Germanwings prăbuşit în Alpii francezi, a provocat intenţionat accidentul. În acest caz, comandantul a părăsit cabina şi a lăsat comanda aeronavei copilotului Andreas Lubitz, care a blocat din interior uşa şi a setat pilotul automat pe coborâre. În consecinţă, marii operatori aerieni din state precum Canada, Elveţia, Franţa, Germania, Norvegia, Olanda, SUA şi Turcia au impus prezenţa a două persoane în cabina piloţilor pe întreaga durată a zborului, şeful echipajului de cabină fiind persoana care înlocuieşte pilotul sau copilotul pe perioada absenţei de la manşă.
În România, operatorul naţional a anunţat că Manualul de Operaţiuni al Companiei prevedea deja instrucţiuni cu privire la accesul şi ieşirea din cabina de pilotaj în timpul zborului şi menţinerea a două persoane în aceasta.
Noua ţintă, holul de check-in
Al treilea principiu al mecanicii, cel al acțiunii și reacțiunii, se aplică însă și în cazul securității aviației civile: orice măsură de securitate, fie preventivă sau responsivă, poate conduce la adaptarea riscului terorist, amenințările concentrându-se asupra unor puncte mai vulnerabile sau anterior considerate cu un risc scăzut de producere a unui eveniment grav.
Aeronavele, și implicit pasagerii, sunt mai protejați datorită filtrelor de securitate înaintea accesului la porțile de îmbarcare, respectiv a îmbunătățirii măsurilor de control asupra pasagerilor și a bagajelor de cabină. Pe de altă parte, însă, zone intens tranzitate, precum holurile de check-in sau ale terminalelor de tip „Plecări” au intrat în atenția grupurilor teroriste ca spațiu de demonstrare a forței de distrugere de care dispun. Dovadă în acest sens sunt atacurile din holul pentru check-in al Aeroportului Zaventem/ Bruxelles din 2016, în care doi atacatori au detonat dispozitivele explozive pe care le ascunseseră în bagaje voluminoase. O a treia bombă a fost identificată ulterior de către forțele de ordine.
În contrapartidă, după redeschiderea Aeroportului, autoritățile belgiene au impus filtre înainte de check-in la intrarea în terminal, accesul fiind posibil doar în baza deținerii unui bilet sau al unui cod de rezervare pentru un zbor dintr-un orizont de timp de sub 8 ore. Filtrele au constat atât în controlul aleatoriu al bagajelor de cală, cât și al celor de cabină, precum și solicitarea ca unii pasageri să treacă prin aparatele de securitate sau să fie controlați pentru mostre de stupefiante sau materii explozive.
În același an, Aeroportul Atatürk din Istanbul a fost ținta unui atac similar: un grup de persoane înarmate a deschis focul în proximitatea filtrelor de securitate pentru accesul la îmbarcare, o parte dintre aceștia detonând și veste cu explozibil ca răspuns la intervenția forțelor de ordine.
În paralel, multiple incidente aviatice, printre care, cel mai recent, cel al aeronavei rusești Metrojet prăbușită în octombrie 2015 în Egipt, au reconfirmat că prezența unei bombe la bordul unui avion, îndeosebi în cală, este cea mai periculoasă amenințare din timpul unui zbor.
Awareness pentru pasageri
Riscurile de securitate nu sunt însă întotdeauna rezultatul relei voinţe. Deși autoritățile de profil, serviciile de securitate, companiile aeriene și autoritățile aeroportuare emit în mod regulat comunicate cu privire la bunurile considerate riscante la bordul unei aeronave, există multiple cazuri în care pasagerii încearcă, din ignoranţă, să transporte obiecte interzise.
Dată fiind apetenţa mai ridicată a călătorilor pentru social media decât pentru site-uri oficiale, TSA a pilotat o soluție de comunicare directă cu publicul larg: contul omonim de Instagram, însoțit de paginile de Facebook și Twitter intitulate „Ask TSA”. Deși, în prezent, nu are „decât” 953.000 de followers, contul de Instagram a fost inclus, de către publicația americană „Rolling Stone” pe poziția a patra a clasamentului 2016 al celor mai influente prezențe pe rețeaua de socializare, depășind conturile oficiale deținute de NASA, „National Geographic” și… Beyonce.
Majoritatea celor peste 1.500 de fotografii și videoclipuri publicate conțin îndeosebi obiecte găsite și confiscate din bagajele pasagerilor: de la mini-revolvere, săbii mascate ca bastoane, arme cu electroșocuri ascunse în rujuri, până la scorpioni sau țipari, dovedind că filtrele de securitate continuă să fie o necesitate stringentă şi nu un set de măsuri de constrângere a libertăţii pasagerilor.
Abstract
Before 9.11, air travelling was a casual, carefree business. Despite the previous cases of airplane hijacking, people, airliners and authorities alike found it hard to believe that someone could be capable of taking control of a plane full of people in order to crash into a national symbol. Soon after 9.11, US and European authorities improved security measures in the civil aviation. Special agencies were created, and rules were tightened. Recent aviation incidents proved that terrorists or people with a personal agenda are adaptive enough to find and tap those spots that seem unlikely to hit.
Autor: Maria-Cristina Buzdugan
